काठमाडौं – नेपालको सार्वजनिक यातायात दशकौँदेखि सडकमै केन्द्रित छ । राजधानी काठमाडौंदेखि देशका अधिकांश प्रमुख सहरसम्म सडक विस्तारलाई नै समाधानका रूपमा अघि सारिएको छ । तर सवारीसाधनको संख्या सडक विस्तारको गतिभन्दा धेरै छिटो बढेपछि ट्राफिक जाम, प्रदूषण, इन्धन आयात र यात्राको अनिश्चित समय अहिलेको सबैभन्दा ठूलो चुनौती बनेको छ ।

काठमाडौं उपत्यकामा कार्यालय सुरु हुनुअघि नै सडकमा लाम लाग्न थाल्छ । साँझ कार्यालय बन्द भएपछि अवस्था झन् जटिल हुन्छ । केही किलोमिटर यात्रा गर्न घण्टौँ लाग्ने अवस्था राजधानीका नागरिकका लागि दैनिक जीवनकै हिस्सा बनिसकेको छ । यही समस्या पोखरा, भरतपुर, बुटवल, विराटनगर, नेपालगञ्जलगायतका तीव्र सहरीकरण भइरहेका सहरमा पनि विस्तार हुँदै गएको छ ।

यही अवस्थालाई मध्यनजर गर्दै यातायात व्यवस्था विभागले आर्थिक वर्ष २०८२/८३ मा देशको आर्थिक, पर्यटकीय तथा दुर्गम क्षेत्रलाई जोड्ने गरी २ हजार ५५ किलोमिटर लामो राष्ट्रिय पोडवे सञ्जाल प्रस्ताव गरेको हो । विभागका अनुसार यो अवधारणा काठमाडौंको ट्राफिक व्यवस्थापनका लागि मात्र होइन, भविष्यको राष्ट्रिय विद्युतीय सार्वजनिक यातायात सञ्जाल निर्माण गर्ने दीर्घकालीन योजनाको हिस्सा हो ।

पोडवे अर्थात् पर्सनल र्‍यापिड ट्रान्जिट (पीआरटी) परम्परागत रेल प्रणाली होइन । यो साना स्वचालित विद्युतीय क्याप्सुल (पोड) मार्फत यात्रु वा सामान गन्तव्यसम्म पुर्‍याउने चालकविहीन सार्वजनिक यातायात प्रणाली हो ।

यातायात क्षेत्रका विज्ञहरूका अनुसार सामान्यतया एउटा पोडमा दुईदेखि ५० जनासम्म यात्रु अट्न सक्छन् । यात्रुले स्टेसनमा आफ्नो गन्तव्य चयन गरेपछि पोड कम्प्युटर प्रणालीमार्फत नियन्त्रण हुन्छ र बीचमा अनावश्यक रूपमा नरोकी सिधै गन्तव्यसम्म पुग्छ । यसले यात्राको समय निश्चित बनाउने भएकाले कार्यालय जाने कर्मचारी, विद्यार्थी, पर्यटक तथा दैनिक यात्रुका लागि ठूलो सुविधा हुने आशा गरिएको छ ।

यस प्रणालीको अर्को विशेषता भनेको ट्रयाक हो । पोड सडकमा चल्दैन । जमिनभन्दा माथि स्तम्भमार्फत बनाइने छुट्टै ट्र्याकमा सञ्चालन हुन्छ । विभागका अनुसार यसको सपोर्ट टावरहरूबीचको दूरी तीन किलोमिटरसम्म राख्न सकिने भएकाले गहिरा खोँच, नदी र कठिन पहाडी भूभागमा पनि ठूलो पुल वा सडक निर्माण नगरी मार्ग विस्तार गर्न सकिन्छ ।

यसले थप जग्गा अधिग्रहणको आवश्यकता घटाउने तथा सडक सतहमा हुने भीडभाड कम गर्न सहयोग पुग्ने विश्वास गरिएको छ । यातायात व्यवस्था विभागले पोडवेलाई यात्रु सेवामा मात्र सीमित राखेको छैन । आवश्यकता अनुसार यसलाई कार्गो ढुवानी मा समेत प्रयोग गर्न सकिने उल्लेख गरेको छ । औद्योगिक क्षेत्र, गोदाम, व्यापारिक करिडोर तथा वितरण केन्द्रबीच सामान ढुवानीका लागि पनि पोड प्रणाली उपयोगी हुन सक्ने विभागको निष्कर्ष छ ।

सरकारी अध्ययनले यो अवधारणालाई नेपालको ऊर्जा नीतिसँग पनि जोडेको छ । पछिल्ला वर्षमा जलविद्युत् उत्पादन उल्लेखनीय रूपमा बढेको छ । सरकारले विद्युतीय सवारीसाधनलाई प्राथमिकता दिने नीति लिएको छ । यस्तो अवस्थामा स्वदेशी विद्युत् प्रयोग गरेर सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गर्न सकिए आयातित पेट्रोलियम पदार्थमा निर्भरता घट्ने, विदेशी मुद्रा बचत हुने र दीर्घकालीन ऊर्जा सुरक्षामा सहयोग पुग्ने आशा गरिएको छ ।

वातावरणीय पक्ष पनि उत्तिकै महत्त्वपूर्ण छ । काठमाडौं उपत्यका पटक–पटक विश्वकै प्रदूषित सहरको सूचीमा पर्दै आएको छ । वायु प्रदूषणको प्रमुख स्रोतमा सवारीसाधनबाट निस्कने धुवाँलाई लिइन्छ । त्यसैले विद्युतीय सार्वजनिक यातायात विस्तार गर्न सकिए कार्बन उत्सर्जन र ध्वनि प्रदूषण दुवै घटाउन सहयोग पुग्ने सरकारी निष्कर्ष छ । जलवायु परिवर्तन न्यूनीकरणका लागि नेपालले गरेका अन्तर्राष्ट्रिय प्रतिबद्धता कार्यान्वयनमा पनि यस्तो प्रणाली उपयोगी हुन सक्ने विश्वास गरिएको छ ।

पर्यटन क्षेत्रमा पनि यसको सम्भावना देखाइएको छ । त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलदेखि ठमेल, पशुपतिनाथ, नयाँ बसपार्क, पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलदेखि फेवाताल तथा प्रमुख पर्यटकीय क्षेत्र, लुम्बिनी धार्मिक क्षेत्र लगायतका गन्तव्य आधुनिक विद्युतीय सार्वजनिक यातायातमार्फत जोड्न सकिए विदेशी पर्यटकका लागि नेपाल भ्रमण थप सहज र आकर्षक बन्न सक्ने सरकारी अध्ययनले उल्लेख गरेको छ ।

नीतिगत रूपमा पनि पोडवे अहिले अवधारणाभन्दा अगाडि बढिसकेको छ । राष्ट्रिय यातायात नीति २०८३ ले पहिलो पटक पोडवे सेवाको आवश्यकता स्वीकार गरेको छ । आर्थिक वर्ष २०८३/८४ को बजेट मार्फत रेल विभाग खारेज गरी रेल बोर्ड गठन गर्ने निर्णयसँगै काठमाडौं उपत्यकामा तार तथा कृत्रिम बुद्धिमत्तामा आधारित माइक्रो रेल–पोडवे कार्यक्रम समावेश गरिएको छ ।

त्यस्तै काठमाडौं उपत्यकाका १३ स्थानीय तह ले २०८० सालमै पोडवे अवधारणालाई प्राथमिकता दिने निर्णय गरेका थिए । सोही आधारमा नेपाल राजपत्रमा सूचना प्रकाशित भइसकेको छ ।

अधिकार सम्पन्न बागमती सभ्यता एकीकृत विकास समिति ले २०८० जेठमा काठमाडौं उपत्यकाका नदी करिडोरमा बढ्दो सवारी चाप कम गर्न माइक्रो रेल–पोडवे सञ्चालनको सम्भाव्यता अध्ययन गर्न सहरी विकास मन्त्रालयलाई पत्राचार गरेको थियो । यस अवधारणालाई सोह्रौँ योजना तथा राष्ट्रिय योजना आयोगको प्रोजेक्ट बैंक मा समेत समावेश गरिसकिएको छ ।

यस्तै लगानी बोर्ड नेपाल ले वीरगञ्ज–काठमाडौं व्यापारिक करिडोरका लागि महत्त्वपूर्ण निर्णय गरिसकेको छ । कोशी प्रदेशमा ९७ किलोमिटर, कर्णाली प्रदेशमा २३१ किलोमिटर तथा लुम्बिनी विकास कोष अन्तर्गत पनि पोडवे विस्तारका प्रारम्भिक प्रक्रिया अघि बढिरहेको सरकारी विवरणमा उल्लेख छ ।

योजनाहरूको दायरा हेर्दा पोडवे अब अवधारणा मात्र सिमित नभई नीतिगत तहमा प्रवेश गरिसकेको देखिन्छ । तर कागजमा बनेको राष्ट्रिय सञ्जाल व्यवहारमा कति सम्भव छ भन्ने उत्तर खोज्न विश्वका अनुभव हेर्नैपर्ने हुन्छ ।

काठमाडौंदेखि कर्णालीसम्म कहाँ कहाँ पुग्दैछ पोडवे ?

पोडवेलाई काठमाडौंको ट्राफिक जाम समाधान गर्ने एउटा परियोजनाका रूपमा मात्रै बुझ्ने हो भने सरकारी योजना अधुरै बुझिन्छ । यातायात व्यवस्था विभागले तयार पारेको अवधारणाले यसको दायरा राजधानीभन्दा धेरै बाहिर पुर्‍याएको छ । प्रस्तावित सञ्जालले देशका आर्थिक करिडोर, पर्यटकीय क्षेत्र, औद्योगिक केन्द्र र दुर्गम भूभागलाई एउटै विद्युतीय सार्वजनिक यातायात प्रणालीमा जोड्ने लक्ष्य लिएको छ ।

विभागले आर्थिक वर्ष २०८२/८३ मा तयार पारेको प्रारम्भिक अवधारणाअनुसार देशभर २ हजार ५५ किलोमिटर लामो राष्ट्रिय पोडवे सञ्जाल विकास गर्ने प्रस्ताव गरिएको छ । यो योजना तत्काल निर्माणका लागि स्वीकृत परियोजना होइन, दीर्घकालीन पूर्वाधार विकासको आधार दस्तावेजका रूपमा अघि सारिएको हो । तर यसलाई राष्ट्रिय यातायात नीति, प्रोजेक्ट बैंक, प्रदेशगत योजना र लगानी बोर्डका प्राथमिकतामा समावेश गरिसकिएकाले यसको नीतिगत महत्व उल्लेखनीय मानिएको छ ।

सरकारी अवधारणाअनुसार पोडवेको विकास एकै चरणमा होइन, आर्थिक सम्भाव्यता, यात्रु चाप, पर्यटकीय सम्भावना र व्यापारिक गतिविधिलाई आधार बनाएर चरणबद्ध रूपमा गर्ने योजना छ ।

सबैभन्दा पहिले काठमाडौं उपत्यकालाई प्राथमिकतामा राखिएको छ । राजधानीमा सार्वजनिक यातायातको सबैभन्दा ठूलो समस्या सडक क्षमताभन्दा धेरै सवारीसाधन हुनु हो । सडक चौडा बनाउने काम भइरहे पनि निजी सवारीको संख्या तीव्र गतिमा बढिरहेका कारण त्यसको प्रभाव दीर्घकालीन रूपमा देखिन सकेको छैन । यही कारण काठमाडौंमा जमिनमाथि छुट्टै ट्र्याक निर्माण गरी विद्युतीय पोड सञ्चालन गर्ने अवधारणालाई प्राथमिकता दिइएको हो ।

काठमाडौं उपत्यकाभित्र मात्र होइन, उपत्यकाबाट बाहिरिने आर्थिक करिडोरलाई पनि पोडवेसँग जोड्ने प्रारम्भिक सोच सरकारी दस्तावेजमा उल्लेख छ । विशेषगरी वीरगञ्ज–काठमाडौं व्यापारिक करिडोर लाई दीर्घकालीन रूपमा पोडवे सञ्जालसँग जोड्ने विषयमा लगानी बोर्ड नेपाल ले प्रक्रिया अघि बढाइसकेको छ ।

व्यापारिक दृष्टिले यो करिडोर नेपालकै सबैभन्दा महत्वपूर्ण मार्ग मानिन्छ । मुलुकको ठूलो हिस्सा आयात–निर्यात यही मार्गबाट हुने भएकाले यात्रुसँगै कार्गो पोड सञ्चालनको सम्भावना पनि यस करिडोरमा अध्ययन भइरहेको छ ।

प्रदेशगत योजनामा पनि पोडवेले स्थान पाइसकेको छ । कोशी प्रदेशमा ९७ किलोमिटर पोडवे सञ्जाल विस्तारको अवधारणा अघि बढाइएको छ । त्यस्तै कर्णाली प्रदेशमा २३१ किलोमिटर पोडवे विस्तारको प्रारम्भिक प्रक्रिया सुरु भएको सरकारी विवरणमा उल्लेख छ ।

कर्णालीको भौगोलिक अवस्था सडक निर्माणका दृष्टिले नेपालको सबैभन्दा कठिन क्षेत्रमध्ये पर्छ । गहिरा खोँच, नदी, भीर र कम जनघनत्वका कारण सडक विस्तार निकै महँगो पर्ने भएकाले त्यहाँ वैकल्पिक विद्युतीय यातायात प्रणालीबारे अध्ययन सुरु गरिएको हो ।

त्यसैगरी लुम्बिनी विकास कोषले धार्मिक तथा पर्यटकीय क्षेत्रभित्र वातावरणमैत्री सार्वजनिक यातायातका रूपमा पोडवे प्रयोग गर्ने सम्भावनाबारे प्रक्रिया अघि बढाइसकेको छ । सरकारी अध्ययनले पर्यटनलाई पोडवे विस्तारको अर्को मुख्य आधार मानेको छ ।

त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलदेखि ठमेल, पशुपतिनाथ, नयाँ बसपार्क तथा अन्य प्रमुख पर्यटकीय क्षेत्र, पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलदेखि फेवाताल र प्रमुख पर्यटकीय गन्तव्य, तथा लुम्बिनी धार्मिक क्षेत्र विद्युतीय सार्वजनिक यातायातमार्फत जोड्न सकिए नेपाल आउने पर्यटकका लागि यात्राको अनुभव अझ सहज र व्यवस्थित बन्ने आशा गरिएको छ ।

यातायात व्यवस्था विभागले पोडवेलाई बस वा रेलको विकल्पका रूपमा नभई एकीकृत सार्वजनिक यातायात प्रणाली को पूरक संरचनाका रूपमा विकास गर्ने अवधारणा अघि सारेको छ । अर्थात् भविष्यमा बस, सम्भावित रेल, रोपवे, साइकल लेन र पैदलमार्गसँग समन्वय हुने गरी पोडवे सञ्चालन गर्ने सोच रहेको विभागको भनाइ छ ।

यसै अवधारणालाई नीतिगत आधार पनि प्राप्त हुँदै गएको छ । राष्ट्रिय यातायात नीति २०८३ ले पोडवे सेवालाई पहिलो पटक औपचारिक रूपमा स्वीकार गरेको छ । आर्थिक वर्ष २०८३/८४ को बजेट मा रेल विभाग खारेज गरी रेल बोर्ड गठन गर्ने निर्णयसँगै काठमाडौं उपत्यकामा तार तथा कृत्रिम बुद्धिमत्तामा आधारित माइक्रो रेल–पोडवे कार्यक्रम समावेश गरिएको छ ।

त्यसभन्दा अघि काठमाडौं उपत्यकाका १३ स्थानीय तहले २०८० सालमै पोडवेलाई प्राथमिकतामा राख्ने निर्णय गरिसकेका थिए । सोही निर्णयका आधारमा नेपाल राजपत्रमा सूचना प्रकाशित गरिएको थियो ।

अधिकार सम्पन्न बागमती सभ्यता एकीकृत विकास समितिले पनि २०८० जेठमा काठमाडौं उपत्यकाका नदी करिडोरमा बढ्दो सवारी चाप व्यवस्थापन गर्न माइक्रो रेल–पोडवे सञ्चालनको सम्भाव्यता अध्ययनका लागि सहरी विकास मन्त्रालयलाई पत्राचार गरेको थियो । त्यसपछि यो अवधारणा सोह्रौँ योजना र राष्ट्रिय योजना आयोगको प्रोजेक्ट बैंक मा समेत समावेश गरिएको छ ।

सरकारी निर्णयहरूको यो श्रृंखला हेर्दा पोडवे अब केवल सैद्धान्तिक अवधारणा मात्रै नभई योजनागत रूपमा अघि बढिसकेको देखिन्छ । तर विश्वका धेरै देशको अनुभव हेर्दा योजना तयार गर्नु र सञ्चालनमा ल्याउनु फरक विषय हुन् । प्रविधि, लगानी, यात्रु चाप, सञ्चालन खर्च, कानुनी संरचना र दीर्घकालीन व्यवस्थापन स्पष्ट नभएसम्म यस्ता महत्वाकांक्षी परियोजना व्यवहारमा रूपान्तरण हुन कठिन हुन्छ ।

विदेशमा कहाँ सफल, कहाँ रोकियो, नेपालले सिक्नुपर्ने पाठ !

नेपालले २ हजार ५५ किलोमिटर राष्ट्रिय पोडवे सञ्जालको अवधारणा अघि सारिरहेका बेला संसारमा यो प्रविधि कहाँसम्म पुग्यो भन्ने प्रश्न पनि उत्तिकै महत्त्वपूर्ण हुन्छ । किनकि पोडवे अहिले पनि विश्वव्यापी रूपमा रेल वा मेट्रोजस्तो स्थापित सार्वजनिक यातायात प्रणाली बनिसकेको छैन । केही देशमा उल्लेखनीय सफलता हात पारेको छ भने कतिपय महत्वाकांक्षी परियोजना लागत, यात्रु संख्या, प्रविधि वा आर्थिक व्यवहार्यताका कारण सीमित दायरामै रोकिएका छन् ।

यसले नेपालका लागि एउटा स्पष्ट सन्देश दिन्छ । नयाँ प्रविधि अपनाउनु मात्रै पर्याप्त हुँदैन, त्यसलाई सफल बनाउन दीर्घकालीन योजना, यात्रुको पर्याप्त चाप, लगानीको सुनिश्चितता र सञ्चालन व्यवस्थापन अझ महत्वपूर्ण हुन्छ ।

बेलायतको अनुभव, विश्वकै सफल उदाहरण

पोडवे प्रणालीको सबैभन्दा सफल उदाहरणका रूपमा अहिले पनि बेलायतको लन्डनस्थित हिथ्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल लाई लिइन्छ । सन् २०११ देखि सञ्चालनमा आएको ‘हिथ्रो पर्सनल र्यापिड ट्रान्जिट’ (पिआरटी)ले टर्मिनल–५ र व्यवसायिक पार्किङ क्षेत्रबीच यात्रु ओसार्ने काम गरिरहेको छ ।

विद्युतीय चालकविहीन पोडमार्फत सञ्चालन हुने यो प्रणालीमा यात्रुले आफू जाने गन्तव्य छनोट गरेपछि पोड बीचमा नरोकिई सिधै त्यहाँ पुग्छ । यस प्रणालीमा सञ्चालन खर्च तुलनात्मक रूपमा कम भएको, यात्रु प्रतीक्षा समय न्यून रहेको तथा नियमित सेवा दिन सफल भएकाले विश्वभर पोडवे प्रविधिको सफल मोडलका रूपमा अध्ययन गरिँदै आएको छ । हिथ्रोको सफलताको मुख्य कारण एउटा स्पष्ट थियो । यो सीमित दूरी, निश्चित यात्रु प्रवाह र विमानस्थलजस्तो नियमित माग हुने क्षेत्रमा सञ्चालन गरिएको थियो । अर्थात् यात्रुको संख्या पूर्वानुमान गर्न सकिने भएकाले आर्थिक रूपमा पनि प्रणाली टिकाउ बन्न सफल भयो ।

युएईको महत्वाकांक्षी योजना किन सीमित बन्यो

संयुक्त अरब इमिरेट्सको मस्दार सिटी ले पनि विश्वकै अत्याधुनिक हरित सहर बनाउने लक्ष्यसहित पोडवे प्रणाली सुरु गरेको थियो । स्वचालित विद्युतीय पोडमार्फत सम्पूर्ण सहरलाई जोड्ने महत्वाकांक्षी योजना बनाइए पनि वास्तविक कार्यान्वयन चाहनाअनुसार अघि बढ्न सकेन ।

प्रारम्भिक चरणमा पोड सञ्चालन भए पनि सहरको संरचना परिवर्तन, निर्माण लागत, विस्तारको जटिलता तथा अन्य यातायात प्रणालीसँगको समन्वय कठिन भएपछि योजना सीमित क्षेत्रमा मात्र रोकियो । अहिले मस्दारमा पोड प्रणाली प्रयोग भइरहेको भए पनि सुरुमा परिकल्पना गरिएको पूर्ण सञ्जाल निर्माण हुन सकेको छैन । युएईको अनुभवले प्रविधि उत्कृष्ट भए पनि सहरको विकास योजना परिवर्तन हुँदा यस्ता परियोजनाको स्वरूप पनि बदलिन सक्छ भन्ने पाठ सिकाएको छ ।

भारतमा अझै अध्ययन र परीक्षणकै चरण

नेपालसँग सबैभन्दा धेरै तुलना हुने मुलुक भारत हो । भारतले एक दशकभन्दा बढी समयदेखि पोड ट्याक्सी वा पर्सनल र्‍यापिड ट्रान्जिट सम्बन्धी विभिन्न अध्ययन गरिरहेको छ । दिल्लीको द्वारका, नोएडा, गुजरातको गिफ्ट सिटीलगायतका क्षेत्रमा यस्ता परियोजनाबारे सम्भाव्यता अध्ययन, विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन तथा नीतिगत छलफल भए ।

भारतको नीति आयोगले समेत भविष्यको सहरी यातायात विकल्पका रूपमा पोड प्रणालीबारे अध्ययन गरेको छ । तर हालसम्म कुनै पनि ठूलो सहरी पोडवे सञ्जाल पूर्ण रूपमा सञ्चालनमा आउन सकेको छैन । यसको प्रमुख कारण उच्च प्रारम्भिक लगानी, यात्रु संख्या सम्बन्धी अनिश्चितता, कानुनी प्रक्रिया तथा आर्थिक व्यवहार्यता रहेको भारतीय अध्ययनहरूले देखाएका छन् ।

दक्षिण कोरिया, स्विडेन र पोल्यान्डको अनुभव

दक्षिण कोरियाले पनि सीमित क्षेत्रमा स्वचालित सार्वजनिक यातायात प्रणालीको परीक्षण गरेको थियो । स्विडेनको ‘भेक्टस’ कम्पनीले पोड प्रणाली विकासमा लामो समय अनुसन्धान गरे पनि व्यावसायिक विस्तार अपेक्षाअनुसार हुन सकेन । पोल्यान्डलगायत केही युरोपेली मुलुकमा अहिले पनि अनुसन्धान र प्रविधि विकास जारी रहे पनि ठूला सहरी सार्वजनिक यातायातका रूपमा पोडवे व्यापक विस्तार भएको देखिँदैन । यसबाट विश्वमा पोडवे पूर्ण रूपमा असफल प्रविधि होइन, तर मेट्रो, रेल वा बसजस्तो सार्वभौमिक सार्वजनिक यातायात प्रणाली पनि बनिसकेको छैन भन्ने देखाउँछ ।

चीन किन फरक बाटोमा गयो ?

चीनले पनि स्वचालित सार्वजनिक यातायात प्रविधिमा ठूलो लगानी गरिरहेको छ । तर उसले पोडवेभन्दा बढी चालकविहीन मेट्रो, स्मार्ट रेल, एआईमा आधारित सार्वजनिक यातायात तथा स्वचालित बस प्रणाली मा प्राथमिकता दिएको देखिन्छ । यसले प्रत्येक देशले आफ्नो जनसंख्या, यात्रु चाप, आर्थिक क्षमता र सहरी संरचनाअनुसार फरक–फरक प्रविधि रोजेका छन् भन्ने देखाउँछ ।

नेपालले के सिक्ने ?

विश्वका अनुभव तुलना गर्दा एउटा समान निष्कर्ष देखिन्छ । जहाँ पोडवे सफल भयो, त्यहाँ परियोजना सीमित क्षेत्र, निश्चित यात्रु प्रवाह र स्पष्ट उद्देश्यका साथ सुरु गरिएको थियो । जहाँ असफल वा सीमित भयो, त्यहाँ अत्यधिक महत्वाकांक्षी विस्तार, लागत वृद्धि, यात्रु पूर्वानुमानमा त्रुटि तथा सञ्चालन मोडेलको कमजोरी मुख्य कारण बने । नेपालका लागि पनि यही अनुभव सबैभन्दा ठूलो सिकाइ हुन सक्छ । काठमाडौंको ट्राफिक समस्या समाधान गर्ने भन्दै एकैपटक २ हजार ५५ किलोमिटर सञ्जाल निर्माणतर्फ जानुभन्दा चरणबद्ध परीक्षण, आर्थिक व्यवहार्यता, यात्रु मागको वैज्ञानिक अध्ययन र सञ्चालन क्षमता प्रमाणित गर्दै विस्तार गर्नु दीर्घकालीन रूपमा सुरक्षित रणनीति हुने यातायात क्षेत्रका जानकारहरूको निष्कर्ष छ ।

नेपालका लागि अवसर र चुनौती

विद्युतीय पोडवे नेपालको सार्वजनिक यातायात प्रणालीमा नयाँ सम्भावनाका रूपमा देखिए पनि यसलाई सफल बनाउने आधार केवल प्रविधि होइन । आर्थिक व्यवहार्यता, कानुनी तयारी, लगानीको सुनिश्चितता, यात्रु चाप, सञ्चालन क्षमता र दीर्घकालीन व्यवस्थापन यसका निर्णायक पक्ष हुन् । विश्वका सफल र सीमित दुवै अनुभवले यही तथ्य देखाएका छन् ।

नेपालले अहिले पोडवेलाई नीतिगत तहमा स्वीकार गरिसकेको छ । यद्यपि नीति बनिनु र परियोजना कार्यान्वयन हुनु फरक विषय हुन् । नेपालमा हालसम्म चालकविहीन सार्वजनिक यातायात सञ्चालनसम्बन्धी छुट्टै कानुनी व्यवस्था छैन । सञ्चालनको जिम्मेवारी, दुर्घटना भए जवाफदेही को हुने, साइबर सुरक्षा, कृत्रिम बुद्धिमत्ताबाट सञ्चालन हुने प्रणालीको नियमन, बीमा, मर्मतसम्भार, सुरक्षा मापदण्ड र प्राविधिक प्रमाणीकरणबारे स्पष्ट कानुनी संरचना निर्माण गर्नुपर्ने आवश्यकता देखिन्छ ।

सबैभन्दा ठूलो प्रश्न लागतको हो । पोडवे परम्परागत सडकजस्तो होइन । यसको ट्र्याक, स्टेशन, स्वचालित नियन्त्रण प्रणाली, विद्युत् आपूर्ति, सञ्चार प्रणाली, नियन्त्रण केन्द्र, पोड तथा सुरक्षा प्रणाली निर्माणका लागि प्रारम्भिक लगानी अत्यधिक हुन्छ । नेपाल सरकारले अहिलेसम्म २ हजार ५५ किलोमिटर राष्ट्रिय सञ्जाल निर्माणको अनुमानित लागत सार्वजनिक गरेको छैन । त्यसैले यसको वित्तीय व्यवहार्यता अझै विस्तृत अध्ययनकै विषय बनेको छ ।

यातायात क्षेत्रका जानकारहरूका अनुसार यस्तो परियोजना सरकारको बजेटबाट मात्रै निर्माण गर्न कठिन हुन्छ । त्यसैले सार्वजनिक–निजी साझेदारी (पीपीपी), विदेशी प्रत्यक्ष लगानी (एफडिआई)तथा प्रविधि साझेदारी जस्ता मोडल आवश्यक हुन सक्छन् ।

त्यसो त चुनौतीका बीच नेपालसँग केही महत्वपूर्ण अवसर पनि छन् । पछिल्ला वर्षमा जलविद्युत् उत्पादन उल्लेखनीय रूपमा बढेको छ । स्वदेशी विद्युत् प्रयोग गरेर सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गर्न सकिए पेट्रोलियम पदार्थको आयात घटाउन र विदेशी मुद्रा बचत गर्न सहयोग पुग्नेछ । अर्को पक्ष नेपालको भूगोल हो । सडक निर्माणका लागि कठिन मानिने पहाडी भूभाग, गहिरा खोँच र नदीहरू पोडवेको सम्भावित प्रयोग क्षेत्रका रूपमा अध्ययन गरिएका छन् । विभागका अनुसार सपोर्ट टावरहरूबीचको दूरी तीन किलोमिटरसम्म राख्न सकिने भएकाले कतिपय स्थानमा परम्परागत सडकभन्दा यस्तो प्रणाली प्रभावकारी हुन सक्ने सम्भावना देखिएको छ ।

यद्यपि यही भूगोलले अर्को चुनौती पनि थप्छ । नेपाल भूकम्पीय जोखिमयुक्त देश हो । पहिरो, हावाहुरी, अत्यधिक वर्षा तथा जटिल भौगोलिक अवस्थालाई ध्यानमा राखेर संरचना डिजाइन गर्नुपर्ने हुन्छ । त्यसका लागि अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डअनुसारको इन्जिनियरिङ क्षमता आवश्यक पर्ने जानकारहरू बताउँछन् ।

सरकारी अध्ययनले पोडवेलाई यात्रु सेवासँगै कार्गो ढुवानी का लागि पनि उपयोगी हुन सक्ने उल्लेख गरेको छ । विशेषगरी व्यापारिक करिडोर, औद्योगिक क्षेत्र तथा वितरण केन्द्रबीच साना परिमाणका सामान छिटो र नियमित रूपमा ढुवानी गर्न सकिने सम्भावना अध्ययन गरिएको छ ।

पर्यटन क्षेत्रमा यसको प्रभाव अझ उल्लेखनीय हुन सक्छ । त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल–ठमेल–पशुपतिनाथ, पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल–फेवाताल, लुम्बिनी धार्मिक क्षेत्र जस्ता गन्तव्य आधुनिक विद्युतीय सार्वजनिक यातायातमार्फत जोड्न सकिए विदेशी पर्यटकको अनुभव सहज बन्ने आशा गरिएको छ ।

यातायात व्यवस्था विभागले पनि पोडवेलाई सडक, बस वा सम्भावित रेलको प्रतिस्थापनका रूपमा प्रस्तुत गरेको छैन । बरु बस सेवा, सम्भावित मेट्रो वा रेल, रोपवे, साइकल लेन तथा पैदलमार्गसँग एकीकृत सार्वजनिक यातायात प्रणालीको पूरक माध्यम का रूपमा यसको विकास गर्ने अवधारणा अघि सारिएको छ । विश्वका धेरै सहरले पनि एउटै यातायात प्रणालीमा निर्भर हुनुको सट्टा बहुआयामिक सार्वजनिक यातायात सञ्जाल विकासलाई प्राथमिकता दिएका छन् । नेपालले पनि यही मोडल अपनाउनुपर्ने देखिन्छ ।

समग्रमा हेर्दा नेपालले प्रस्ताव गरेको २ हजार ५५ किलोमिटर राष्ट्रिय पोडवे सञ्जाल अहिले कागजबाट नीति तहसम्म आइपुगेको छ । राष्ट्रिय यातायात नीति, बजेट, प्रोजेक्ट बैंक, स्थानीय सरकार, लगानी बोर्ड र प्रदेशगत योजनाले यसलाई संस्थागत आधार दिन थालेका छन ्।

तर विश्वका अनुभवले पोडवे प्रविधिको सफलता केवल अत्याधुनिक प्रणालीमा निर्भर हुँदैन भन्ने पाठ सिकाएको छ । परियोजना कहाँ बनाइन्छ, कति यात्रु हुन्छन्, सञ्चालन खर्च कसरी व्यवस्थापन गरिन्छ, लगानी कसरी उठाइन्छ र दीर्घकालीन सञ्चालनको जिम्मेवारी कसले लिन्छ भन्ने प्रश्नको उत्तर अझ महत्त्वपूर्ण हुन्छ ।

बेलायतको हिथ्रो विमानस्थलले सीमित क्षेत्रमै सफल मोडल प्रस्तुत गरेको छ । युएईको मस्दार सिटीले महत्वाकांक्षी योजना व्यवहारमा कति कठिन हुन्छ भन्ने देखाएको छ । भारतसहित धेरै देश अझै अध्ययन र परीक्षणकै चरणमा छन् । अर्थात् विश्वले समेत अन्तिम निष्कर्ष निकालिसकेको प्रविधि होइन, तर भविष्यका सहरी सार्वजनिक यातायातका सम्भावित विकल्पमध्ये एक हो ।

नेपालका लागि पनि पोडवे तत्काल सबै समस्याको समाधान होइन । तर बढ्दो ट्राफिक जाम, वायु प्रदूषण, इन्धन आयातमा निर्भरता, जलविद्युत्को बढ्दो उत्पादन, पर्यटन विस्तार र दिगो सार्वजनिक यातायातको आवश्यकतालाई हेर्दा यो गम्भीर अध्ययन गर्नुपर्ने पूर्वाधार अवधारणा भने अवश्य बनेको छ । अबको चुनौती योजना घोषणा गर्नु होइन, वैज्ञानिक सम्भाव्यता अध्ययन, पारदर्शी लगानी संरचना, स्पष्ट कानुनी आधार, चरणबद्ध कार्यान्वयन र विश्वका सफल–असफल अनुभवबाट सिक्दै व्यवहारिक मोडल निर्माण गर्नु हो ।